Khi nào và bằng cách nào?
Hàng loạt câu hỏi mang tính kỹ thuật đã được cả báo giới và lãnh đạo các hãng hàng không Việt Nam dành cho ông Nawal Taneja, giáo sư Trường đại học Ohio (Hoa Kỳ), một trong những diễn giả chính tại cuộc tọa đàm “Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức”, do Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức giữa tuần này.
 |
Ngoài việc là một trong những “chiến lược gia hàng không hàng đầu thế giới” với 50 năm kinh nghiệm, đặc biệt là trong việc tư vấn giúp các chính phủ và nhiều hãng hàng không lớn hoạch định chiến lược phát triển, ông Nawal Taneja đã từng viết hẳn một chương trong cuốn sách giáo khoa sắp xuất bản về đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ với tư cách là đường bay nhiều cơ hội và thách thức nhất thế giới.
Theo ông Nawal Taneja, tiềm năng giao thông hàng không kết nối hai thị trường này là rất lớn, không chỉ đến từ nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không đến và đi từ Hoa Kỳ, nơi có hàng triệu người Việt Nam sinh sống, mà còn đến từ nhu cầu du lịch từ các quốc gia trên toàn thế giới.
Thời gian vừa qua, Việt Nam thu hút sự quan tâm lớn của thế giới, mà bằng chứng rõ ràng là việc đăng cai tổ chức Hội nghị Thượng đỉnh Mỹ - Triều và quyết định xây dựng Trường đua công thức 1 (F1) tại Hà Nội. “Việc mở đường bay đến Hoa Kỳ không phải là vấn đề “nên hay không”, mà là khi nào đường bay này được vận hành.
Và trả lời câu hỏi “khi nào thì hãng hàng không nên mở đường bay đến Hoa Kỳ?” rất đơn giản, đó là khi khi họ đã suy nghĩ thông suốt mọi góc độ, xem xét và chuẩn bị kỹ lượng mọi yếu tố rủi ro của thị trường Hoa Kỳ vốn vừa kén người vừa có sự cạnh tranh rất gay gắt”, ông Nawal Taneja cho biết. Nắm khá kỹ thông tin về việc hai hãng hàng không tại Việt Nam là Tổng công ty Hàng không Việt Nam - CTCP (Vietnam Airlines) và Bamboo Airways đặt mục tiêu mở đường bay thẳng tới Hoa Kỳ, vị chiến lược gia này cho rằng, các hãng hàng không sẽ phải cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng trên cơ sở tìm hiểu thị trường, xây dựng kế hoạch tiếp thị và đưa ra tần suất bay phù hợp.
Hiện tại, Hoa Kỳ có khá đông người Việt Nam sinh sống, nhưng theo ông Nawal Taneja, nếu xây dựng đường bay thẳng chỉ dựa trên nhóm nhu cầu này thì chắc chắn sẽ thất bại. Các hãng hàng không Việt Nam phải hướng đến phục vụ giới doanh nhân, các nhà đầu tư sẵn sàng chấp nhận trả giá cao, song đi kèm với đó là phải cung cấp đường bay thẳng, dịch vụ thuận tiện với tần suất tối thiểu là 3 chuyến/tuần.
Bên cạnh đó, do các hãng hàng không Việt Nam đều chưa có thương hiệu ở Hoa Kỳ, nên cùng với việc phải tìm đối tác phù hợp mở rộng mạng đường bay kết nối, cũng cần sớm khởi động chiến dịch truyền thông quảng bá trên cả các phương tiện thông tin đại chúng và mạng xã hội. “Bay đến Hoa Kỳ phải có cách tiếp cận mới, phi truyền thống, kể cả đối tượng phục vụ, cách tính chi phí, nhất là khi trên đường bay này đang có 12 hãng hàng không lớn của thế giới chào dịch vụ bay có từ 1 đến 2 điểm dừng với giá rất cạnh tranh”, vị chuyên gia này khuyến nghị.
Thận trọng
Chia sẻ thách thức rất lớn đối với các hãng hàng không Việt Nam trong việc theo đuổi mục tiêu mở đường bay thẳng tới Hoa Kỳ, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, đây là một đường bay đòi hỏi tính kỹ thuật, kinh tế rất cao. Cho đến thời điểm này, những điều kiện pháp lý cần thiết thuộc trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước đều đã thực hiện xong, vấn đề còn lại là năng lực kỹ thuật (tàu bay) và năng lực khai thác thị trường của hãng hàng không Việt Nam.
Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho biết, nếu bay thẳng từ Việt Nam đến Hoa Kỳ, hãng bay phải đạt tiêu chuẩn khai thác tàu bay 2 động cơ vượt đại dương tối thiểu ETOPS 180 phút (ETOPS là điều luật của ICAO cho phép máy bay thương mại 2 động cơ được bay kéo dài thêm một khoảng thời gian bay nữa trong trường hợp một động cơ bị hỏng). Tại Việt Nam, Vietnam Airlines là hãng hàng không duy nhất đạt tiêu chuẩn này.
Những hãng hàng không còn lại, trong đó có Bamboo Airways, ngay cả khi nhận tàu bay B787-9 vào tháng 12/2019 thì cũng phải mất tối thiểu 18 tháng để tích lũy kinh nghiệm, hoàn thiện kinh nghiệm quản lý mới có thể đạt ETOPS 180 phút. Trong khi đó, ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, trong suốt 10 năm qua, hãng hàng không quốc gia luôn quan tâm, đầu tư chuẩn bị các điều kiện về kỹ thuật, thương mại, kể cả việc mở văn phòng ở Hoa Kỳ vào năm 2001. Để tiếp cận thị trường, Vietnam Airlines đã hợp tác với một số hãng hàng không như China Airlines để trao đổi chỗ trên các đường bay từ Việt Nam đi Los Angeles, San Francisco qua Đài Bắc từ năm 1993 và đã thiết lập văn phòng đại diện tại Hoa Kỳ từ đầu những năm 2000 để xây dựng hệ thống bán và tiếp cận các nguồn khách từ Hoa Kỳ. Hãng đã hợp tác liên danh với Hãng hàng không Hoa Kỳ từ đầu những năm 2000 (American Airlines) và sau đó chuyển sang hợp tác với Delta Airlines (từ 2010 sau gia nhập Skyteam) để mở rộng khả năng tiếp cận thị trường Hoa Kỳ.
“United Airlines đã bay đến TP.HCM từ năm 2007, sau 5 năm, đã chấm dứt đường bay. Delta Airlines cũng đã bay tới TP.HCM và cũng phải đóng đường bay rất nhanh sau đó. Mười năm qua, dù công nghệ chế tạo tàu bay thay đổi, hành khách đi lại tăng lên, nhưng các hãng bay Hoa Kỳ chưa có kế hoạch quay trở lại”. Vào tháng 9/2019, hãng hàng không quốc gia đã được Bộ Giao thông - Vận tải Hoa Kỳ cấp giấy phép vận chuyển thương mại hành khách, hàng hóa, bưu phẩm. Tuy nhiên, đây cũng là một điều kiện cần trong số rất nhiều thủ tục rất khó khăn phải hoàn tất.
Đơn giản nhất là việc nhà chức trách Hoa Kỳ yêu cầu trang web bán vé của hãng hàng không tại thị trường này phải thân thiện với người khiếm thị, để họ có thể thao tác trên đó. Nếu không thỏa mãn yêu cầu, mức phạt có thể lên tới 30.000 USD.
Bên cạnh đó, ông Thành cho biết, về yếu tố kinh tế, hiện nay, việc khai thác đường bay thẳng đi đến Hoa Kỳ đối với các hãng hàng không Việt Nam gặp cạnh tranh rất lớn với các hãng hàng không bay vòng. CEO Vietnam Airlines cho rằng, trước khi đặt vấn đề vì sao hãng hàng không Việt Nam chưa bay đến Hoa Kỳ, cũng cần hỏi tại sao các hãng hàng không Hoa Kỳ có thể bay đến Việt Nam rồi mà họ không bay?
Theo ông Thành, Hoa Kỳ không phải là một thị trường tiềm năng về lợi nhuận như nhiều người hình dung. Tại khu vực Đông Nam Á, nhiều nước đã mở đường bay tới Hoa Kỳ, nhưng chỉ còn Singapore và Philippines duy trì duy trì đường bay. Rào cản chính là việc trên thế giới chưa có tàu bay có thể bay không dừng mà vẫn hiệu quả, tức là không bị hạn chế về số ghế và tải hàng hóa. Trong khi đó, theo chương trình của Boeing và Airbus, phải đợi đến năm 2022, Boeing 777X và Airbus A350-1000 - loại tàu bay đáp ứng được yêu cầu này mới có thể bàn giao, khai thác thương mại.
Theo quan điểm của CEO Vietnam Airlines, trong giai đoạn trước mắt, Hoa Kỳ không phải là một thị trường tiềm năng về lợi nhuận, nhưng nếu coi đây là khoản đầu tư, như là để xây cầu góp phần khơi thông dòng chảy về du lịch, đầu tư, thương mại, hàng hóa, hội nhập, tạo điều kiện cho người dân đi lại giữa hai quốc gia, thì với tư cách là hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines sẵn sàng gánh vác trọng trách này.
Tới đây, với sự trợ giúp, hợp tác của GS. Nawal Taneja, chúng tôi sẽ tiếp tục tìm kiếm kết nối, hợp tác với đối tác hàng không của Hoa Kỳ để tạo ra nguồn khách, nguồn hàng. Không có việc gì không làm được, nhưng phải hết sức thận trọng”, ông Thành cho biết.
Báo Đầu Tư - Anh Minh
